Страницы

Статья

Коррупционные риски в ГУ "Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Костанайской области"

Несоблюдение межремонтных сроков. На сегодняшний день межремонтные сроки не соблюдаются, ремонтные работы начинают осуществляться когда автомобильная дорога совсем приходить в непригодность. Например, межремонтный срок для среднего ремонта составляет 4-5 лет, но на практике следующий средний ремонт проводится в основном с промежутком 7 - 10 лет. Для недопущения критики со стороны населения и пользователей автомобильных дорог необходимо соблюдать требования Рекомендаций по назначению межремонтных сроков конструктивных элементов дорог, в том числе обстановки пути после строительства, реконструкции, капитального, среднего и текущего ремонта, утвержденных приказом Председателя КАД МИИР от 21 декабря 2018 года № 131
Некачественный битум. Существуют вопросы по качеству отечественного битума. При проверке образцы не соответствуют стандартам качества, к примеру из отобранных в 2022 году 22 проб 14 не отвечали нормативным требованиям. Для решения этого вопроса предлагаем при производстве этого стройматериала использовать национальные стандарты, которые устанавливают более жесткие требования
Недобросовестные застройщики, которые не соблюдают требования по качеству при строительстве и ремонте автомобильных дорог. Применить меры к проезду большегрузного транспорта. Из-за резко континентального климата страны дороги подвержены периодическим циклам попеременного замораживания и оттаивания, приводящим к разрушению. Низкие зимние температуры способствуют появлению поперечных трещин и других дефектов на большом протяжении дорог общего пользования с черным покрытием, которые составляют около 87%. На многих участках дорог появляются просадки. На мостовых балках появляются трещины еще из-за большегрузного транспорта с нагрузками выше допустимых. В этом направлении должна проводится работа органами, отвечающими за проезд автотранспорта по дорогам общего пользования. В ряде случаев о нарушениях при проезде необхоимо информировать СМИ и общественность. Для решения этого вопроса необходимо законодательно ужесточить ответственность пользователей автодорог за превышение допустимых нагрузок с полным возмещением ими нанесенного ущерба
Дороговизна строительных материалов. Одна из проблем – это дороговизна дизельного топлив и дефицит битума, который является основным компонентом асфальта. По оценкам аналитиков цены на дизельное топливо в стране подскочили сразу на 41,5% за год. Почти вся техника, задействованная в строительстве автодорог, работает на дизтопливе, и его удорожание тоже влияет на стоимость работ. Не стабильная ситуация может повлечь то, что завершить работы по многим проектам в указанные сроки не удастся. Остро стоит вопрос с дефицитом и удорожанием битума, который является одним из основных материалов, используемых в дорожном строительстве. Битум в Казахстане производят всего три завода – в Павлодаре, Актау и Шымкенте. Потребность в нем на этот год составляет около 1 млн тонн. Отечественные предприятия с трудом, но могут покрыть необходимые объемы. Но если завод становится на ремонт, тут же возникает острая нехватка материала. Искусственный дефицит создают и перекупщики. Зачастую в проекте указывается цена за тонну битума 110-120 тыс. тенге, а трейдеры же продают его уже по 220-230 тыс. С доставкой выходит до 300 тыс. тенге. Для решения этого вопроса необходимо внедрять международные правила FIDIC, которые дают возможность возместить ущерб, которые несет подрядная организация в связи повышением цен. Элементы стандартов FIDIC предусматривает высокую ответственность инженера за качество и объем выполненных работ, оперативное реагирование в соответствии с рыночными колебаниями цен на основные строительные материалы и оборудование, штрафные санкции за срыв сроков строительства
Финансирование ремонтных работ. Сильные перекосы наблюдаются между финансированием дорог республиканского и местного значения, необходимо в этом отношении выравнивать ситуацию. Если за последние 30 лет финансирование работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог республиканского значения было в 1,5 -2 раза ниже нормативов, то реконструкция автомобильных дорог местного значения меньше в 6-7 раз. Дороги без ремонта быстро приходят в упадок, сеть дорог общего пользования в стране составляет около 96 тыс. км, в том числе республиканского значения – 25 тыс. км и местного значения - 71 тыс. км. Необходимо выровнять финансирование между дорогами республиканского и местного значения. Местные дороги с учетом их влияния на экономику страны должны управляться наряду с республиканскими. С целью снижения себестоимости автомобильных перевозок и улучшения состояния автомобильных дорог общего пользования необходимо довести их финансирование до требуемого уровня
Создание единого дорожного фонда. На основании того, что требуемые суммы значительные, считаем необходимым создание специального дорожного фонда. Источниками наполнения дорожного фонда могут быть налоги и выплаты, которые были в стране ранее с учетом современного зарубежного опыта. Выделенные дополнительные средства быстро окупятся, решение вышеуказанных задач положительно скажется на экономике и обеспечении бесперебойного и более безопасного с заданными скоростями проезда по автомобильным дорогам страны
Объект среднего ремонта не относится к строительству. Ежегодно по области охват среднего ремонта автомобильных дорог областного и районного значения по программе «Нурлы Жол» составляет от 300 до 400 км (более 20 млрд тенге). Однако согласно ЗРК «Об архитектурной, строительной и градостроительной деятельности» (далее - Закон) объект среднего ремонта не относится к строительству, поскольку это комплекс работ, связанных с восстановлением первоначальных эксплуатационных качеств автомобильной дороги. В связи с этим, контрольный госорган ГУ «Управление государственного архитектурно-строительного контроля» не может осуществить контроль и надзор среднего ремонта и деятельности служб технического надзора. Считаем необходимым внести изменения в Закон, предусматривающий осуществление государственного архитектурно-строительного контроля и надзора объектов среднего ремонта, в том числе и деятельность служб технического надзора
Конкурс на право обслуживания пассажиров и багажа автомобильным транспортом не автоматизирован. Согласно Правил осуществления перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом (далее - Правил), регулярные внутриреспубликанские автомобильные перевозки пассажиров и багажа осуществляются перевозчиками, победившими в конкурсе на право обслуживания указанных маршрутов (далее - Конкурс). Согласно Правил Конверты для участия в конкурсе предоставляются открытыми и секретарь проверяет полноту пакета документов прилагаемого к заявке, предусмотренного пунктом 170 настоящих Правил. Далее предконкурсная комиссия проверяет достоверность заявленных сведений и тд. Механизм проведения Конкурса вызывает определенные сомнения и недоверие со стороны участников Конкурса к организатору Конкурса и создает коррупционные проявления и риски. Для создания условий для добросовестной конкуренции, открытости и прозрачности процесса конкурсного отбора, считаем целесообразным предоставить предложения по разработке механизма проведения Конкурса на право обслуживания маршрутов в электронной форме на примере конкурса по государственным закупкам
Риск при определении объема субсидий и что отдаленные населенные пункты могут остаться без автобусного сообщения. На сегодняшний день в отдаленных населенных пунктах области отсутствуют автостанции и пункты обслуживания пассажиров. Отсутствие автостанций и пунктов обслуживания пассажиров приводит к риску при проведении анализа перевезенных пассажиров перевозчиками, получающими субсидий. В случаях, где отсутствуют автовокзалы, автостанции, пункты обслуживания пассажиров, сведения представленные перевозчиками могут быть необъективными о количестве перевезенных пассажиров. Данные сведения являются основными при определении объема субсидий, выделяемых на перевозку пассажиров автомобильным транспортом. А при наличии автостанций или пунктов обслуживания пассажиров на конечных пунктах маршрута, сведения по перевезенным пассажирам и реализованным билетам запрашивались бы у автостанций и пунктов, что было бы прозрачно и не приводило бы к рискам неэффективного использования бюджетных средств. Согласно Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утвержденных приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 349 - наличие производственно-технической базы для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава (собственной, арендованной или обслуживающей по договору), расположенной в населенном пункте или пригородной зоне, в радиусе не более 50 километров от начального пункта маршрута, расположенного на территории организатора конкурса для проведения работ по техническому обслуживанию подвижного состава, предусмотренных подпунктами 3) и 4) пункта 7 Правил технической эксплуатации автотранспортных средств. Данная норма препятствует деятельности перевозчиков, так как в отдаленных населенных пунктах в радиусе 50 км отсутствуют производственно-технические базы. В данном случае отдаленные населенные пункты могут остаться без автобусного сообщения. Наличие производственной базы может быть как в начале маршрута, так и в конце маршрута
Несвоевременное выполнение работ по содержанию автомобильных дорог, включая зимнее и неисполнения договорных обязательств. Предприятия и организации, которые признаются победителями в конкурсах по проведению работ по содержанию автомобильных дорог зачастую не имеют в наличии спецтехнику и другие материальные ресурсы, в основном у них имеется договор аренды. При выполнении работ, особенно по зимнему содержанию автомобильных дорог, данные организации не своевременно проводят работу так как не имеют в наличии собственную технику, были факты когда арендодатель не предоставил арендатору технику и тем самым снежные заносы не были расчищены. На основании вышеизложенного, необходимо внести дополнения в Правила осуществления государственных закупок, утвержденных приказом Министра финансов РК от 11 декабря 2015 года № 648. Параграф 6 Правил, квалификационные требования, предъявляемые к потенциальному поставщику дополнить пунктом следующего содержания: «не менее 50 % материальных ресурсов потенциального поставщика находятся на праве собственности». Параграф 7 дополнить пунктом следующего содержания: «не менее двух лет опыта работы», так как в требованиях по содержанию дорог опыт не указан. Согласно ЗРК «О государственных закупках» предусмотрено следующее – 3 % обеспечения исполнения договора возвращаются после исполнения договора. Считаем целесообразным 3 % обеспечения исполнения договора возвращать подрядной организации после истечения гарантийного срока. В случае выявления дефектов во время гарантийного срока, подрядчик обязан за счет собственных средств устранить дефекты. Анализ показал, что есть риск того, что в случае объявления банкротом подрядной организации, данная подрядная организация не имеет возможности устранить дефекты, выявленные на гарантийных участках и это в итоге сказывается на качестве автомобильной дороги. Если бы обеспечение исполнения договора возвратилось бы после истечения гарантийного срока, то данные средства можно было бы направить на устранение дефектов