Краткая аналитическая справка по итогам внешнего анализа коррупционных рисков в сфере транспорта
В соответствии с совместным приказом Агентства по противодействию коррупции (далее – Агентство) от 14 октября 2021 года №333 и Министерства индустрии и инфраструктурного развития (далее – МИИР) от 13 октября №539 «О некоторых вопросах проведения внешнего анализа коррупционных рисков» проведен внешний анализ коррупционных рисков в деятельности Комитета транспорта МИИР (далее – Комитет).
1.1 Недостатки государственной политики в сфере контроля за автомобильным транспортом (далее – АТС).
Анализ показал, что сфера транспортного контроля на протяжении длительного периода времени пронизана серьезными коррупционными рисками.
Принимаемые Комитетом меры, как правило не в полной мере достигают необходимого результата.
В итоге, не обеспечивается необходимый контроль за АТС, чем создаются условия для совершения коррупционных преступлений на системной основе.
В целом, основная доля коррупционных преступлений в сфере транспортного контроля приходится именно на контроль за проездом АТС по территории Казахстана (67 из 96 или 69%).
Анализ уголовных дел показал, что основными способами совершения коррупционных преступлений являются:
- незаконного покровительства автоперевозчиков. При данном способе работники ИТК получали незаконные денежные вознаграждения за беспрепятственный проезд АТС, т.е. без остановки и проверки АТС;
- непривлечения перевозчиков к административной ответственности после остановки и выявления нарушений законодательства об автомобильном транспорте, в том числе увода от уплаты денежных соборов;
2) занижения сумм штрафа путем:
- указания ненадлежащего субъекта административного правонарушения (вместо предпринимателей привлекались физические лица);
- указания недостоверных весовых параметров тяжеловесных грузовых АТС.
Наиболее часто используется увод от ответственности, который составляет 62% от всех совершаемых ИТК преступных деяний (35 – за незаконное покровительство, 19 – разовые факты увода).
Это лишь официальные показатели, большая часть преступлений носит латентный характер.
Системная коррупция в сфере контроля за проездом АТС приводит к серьезным финансовым потерям, в виде затрат на ремонт дорог и недопоступлению в бюджет государства сумм сборов.
С учетом изложенного, Комитету целесообразно пересмотреть приоритеты государственной политики в сфере контроля за автомобильным транспортном, сконцентрировавшись на системной работе по профилактике правонарушений.
1.1.1 Осуществление контроля за грузоперевозчиками посредством автоматизированных и информационно-цифровых средств.
В Комитете создана и внедрена информационная система ИАС «Транспортная база данных» (далее – ИАС «ТБД»).
Система имеет ряд подсистем. За контроль на автотранспорте отвечает «Дорожно-весовой контроль» ИАС «ТБД» (далее – ДВК).
Согласно техническому заданию ИАС «ТБД» (утвержден Председателем Комитета от 5 апреля 2021 года) функционал ДВК служит для регистрации всех данных, поступающих из специальных автоматизированных измерительных средств, и последующего их анализа для выявления АТС, движущихся по автодорогам с превышением разрешенных осевых нагрузок и общей массы.
ДВК должна передавать данные о нарушителях на ближайшие ПТК посредством подсистемы АРМ «Пост транспортного контроля» (п. 4.2.3 технического задания ИАС «ТБД»), а они в свою очередь, принимать соответствующие меры.
На практике данный алгоритм не реализуется, а используемые информационно-коммуникационные технологии не предоставляют полные и достоверные сведения о грузовом и пассажирском автомобильном транспорте.
1.1.2 Осуществление контроля и мониторинга за стационарными и передвижными постами транспортного контроля (далее – ПТК)
В соответствии с внутренними актами Комитета Ситуационный центр является ответственным за контроль проезда АТС по территории Казахстана.
Для этого Ситуационный центр в соответствии с Правилами организации работы постов транспортного контроля на территории Республики Казахстан (утверждены приказом Министра транспорта и коммуникаций от 13.08.2010 года №362, далее – Правила работы ПТК) и его Положением:
Однако, данная работа организованна ненадлежащим образом, что позволяет сотрудникам ПТК уводить от ответственности недобросовестных перевозчиков.
В частности, установлено, что Ситуационным центром на протяжении двух лет не осуществляется онлайн видеомониторинг.
Точные значения установлены Комитетом и для видеорегистраторов, камер видеонаблюдения, сервера и другого оборудования, вплоть до размеров оборудования.
Мониторинг работы постов транспортного контроля посредством видеожетонов.
В соответствии с пунктом 26 Правил работы ПТК мониторинг за постами осуществляется также посредством видеожетонов.
Анализом установлено, что из имеющихся на балансе ИТК 75 единиц видеожетонов полноценно работают только 33.
Несмотря на такую ситуацию, ИТК меры по обновлению видеожетонов не принимались.
В большей степени бездействие ИТК объясняется нежеланием видеофиксации осуществляемого транспортного контроля в целях укрытия своих неправомерных действий.
Об этом свидетельствуют факты несоблюдения ИТК порядка видеофиксации осуществляемого транспортного контроля, установленного пунктом 17 Правил работы ПТК.
При этом анализ показал, что и Комитет на протяжении 2,5 лет вопреки пункту 22 Правил использования технических средств для фиксации фактов совершения административных правонарушений и действий сотрудниками органов транспортного контроля, утвержденных приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития от 26 июня 2019 года № 436 (далее – Правила техсредств), не может обеспечить онлайн доступ к видеофайлам ИТК для осуществления мониторинга, а сохраненные видеозаписи запрашиваются в рабочем порядке.
Осуществление контроля постов транспортного контроля путем использования весового оборудования.
Для контроля за деятельностью ПТК Комитетом закуплены весы, передающие онлайн сведения о весовых замерах.
Между тем, в 2019 году в Ситуационный центр поступали лишь сведения от половины ИТК.
В 2020 году ситуация исправилась, однако до настоящего времени сведения поступают не от всех измерительных средств.
Причиной является то, что из имеющихся на балансе ИТК 67 весов 23 без функции передачи данных в информационную систему Комитета (не интегрированы с Ситуационным центром).
Между тем, использование неинтегрированных весов способствует укрытию ПТК сведений о фактически произведенных весовых замерах и результатов взвешивания.
В свою очередь, замеры интегрированных весов фиксируются в Ситуационном центре и позволяют перепроверить деятельность того или иного ПТК.
Коррупционные риски по данному разделу связаны с ненадлежащим контролем Комитета за деятельностью стационарных и передвижных ПТК, что позволяет последним уводить от ответственности правонарушителей.
1.1.3 Утверждение маршрутов передвижных постов транспортного контроля
В соответствии с пунктом 6 Правил работы ПТК маршруты передвижных ПТК утверждаются приказом Председателя Комитета.
Соответствующие маршруты утверждены приказом Председателя Комитета 30 ноября 2020 года №129.
В приказе указано, что ИТК в рамках этих маршрутов обязаны обеспечить дислокацию ПТК вблизи населенных пунктов с интернет покрытием 3G-4G, за исключением ПТК, осуществляющих транспортный контроль согласно Техническим условиям информационного взаимодействия между органами транспортного контроля Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики и Российской федерации (далее – Технические условия).
Анализ показал, что Комитет подошел к этому вопросу формально, включив в маршруты все участки дорог республиканского и областного значения.
В связи с неточным определением маршрутов территориальным инспекциям Комитета даны полномочия по определению точек дислоцирования ПТК, при этом, установлены ограничения по недопущению включения в карточку маршрута ПТК одного и того же маршрута на протяжении трех смен подряд (п.12 Правил работы ПТК).
Формальный подход и бездействие Комитета по определению ИТК маршрутов привели к тому, что ИТК оставили бесконтрольно участки дорог, вдоль которых расположены карьеры.
Аналогичным образом, из поля зрения ПТК выпадают строительные объекты в населенных пунктах.
Между тем, установлено, что строительная техника (краны, автобетономиксеры и другая техника), масса которых превышает допустимые весовые параметры, курсирует в населенных пунктах без соответствующих спецразрешений, к административной ответственности собственники (владельцы) не привлекаются.
Коррупционные риски здесь связаны с возможностью самостоятельного и бесконтрольного определения маршрутов работы передвижных ПТК без учета интенсивности движения и передвижения потенциальных правонарушителей. В итоге, создаются условия для увода правонарушителей от ответственности.
1.1.4 Оформление спецразрешений на проезд тяжеловесного транспорта и перевозку тяжеловесных грузов.
Согласно статье 11 Закона «О транспорте» при перевозке грузов, перевозчик обязан иметь разрешение, предусмотренное Законом
«О разрешениях и уведомлениях».
В Правилах организации и осуществления перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов на территории Республики Казахстан, утвержденными приказом Министра индустрии и инфраструктурного развития от 27 февраля 2015 года №206 (далее – Правила перевозок грузов) определено, что специальные разрешения выдаются для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных неделимых грузов, а также жидких грузов, превышающих установленные допустимые габаритные и весовые параметры.
Перевозка делимых грузов, превышающих допустимые параметры, не допускается.
Для получения данного разрешения необходимо уплатить сборы в качестве возмещения ущерба, наносимого автодорогам и дорожным сооружениям.
Между тем, перевозчики в целях снижения сумм сбора умышленно указывают в заявках на получение разрешения неверные расстояние маршрута (урезали расстояние), массу транспорта с грузом (занижали массу), а органы транспортного контроля бездействуют.
Установлена практика неоднократного обращения перевозчиками в ИТК за получением спецразрешений.
При первом обращении перевозчик, указав одни весовые параметры транспорта и груза, не оплачивал суммы сбора.
В итоге ему отказывали в выдаче спецразрешения.
При повторном обращении перевозчиком по тому же грузу снижались весовые параметры и, соответственно, значительно уменьшалась сумма сбора.
При подаче заявки через портал «электронного правительства» электронной системе подачи заявок (далее – ЭСПЗ) лишь вытягивает сведения из ИС МВД и фиксирует данные о владельце, ГРНЗ, грузоподъёмность и год выпуска АТС.
По сведениям Комитета, механизм расчета полностью автоматизирован, однако на практике в процессе принятия решения инспектор может рассчитать сумму сбора в режиме ручной корректировки в виду устаревших коэффициентов (данная практика подтверждена в ИТК по Акмолинской, Карагандинской и Северо-Казахстанской областей).
Подобное обстоятельство позволяет сотрудникам ИТК использовать, как личные расчеты, так и расчеты, предоставляемые ЭСПЗ в необходимых для себя случаях, что в свою очередь несет в себе коррупционные риски, связанные с широтой дискреционных полномочий.
Еще один фактор, который позволяет ИТК уводить от ответственности и, возможно, покровительствовать недобросовестным перевозчикам – выдача специального разрешения на несколько поездок в течение шести месяцев.
Не представляется возможным проконтролировать количество поездок по спецразрешениям из-за отсутствия цифровизации за исключением платных дорог. В итоге, перевозчик может по одному спецразрешению осуществить поездки без уплаты соответствующих сборов.
При этом следует отметить, что согласно Закону «О разрешениях и уведомлениях» специальное разрешение отнесено к перечню разрешений второй категории и оно должно выдаваться по 3-классу как «разовое разрешение».
Анализ показал, что на практике грузоперевозчикам, как правило, не выгодно оплачивать суммы сбора из-за их высоких ставок. В этой связи они вынуждены, занижать массу, изменять маршрут и незаконно пользоваться разрешением по нескольку раз.
Более того, грузоперевозчики, осуществляющие перевозку делимых грузов (законодательством не предусмотрено выдача спецразрешений на перевозки делимых грузов), вообще лишены возможности оплачивать такой сбор и по сути ушли в «тень».
Такая ситуация создает не только серьезные коррупционные риски, усложняет контроль за деятельностью перевозчиков, но приводит к недопулучению государством денежных средств в виде сборов.
В целом, действующий механизм транспортного контроля не приносит ожидаемого эффекта, так как перевозчики продолжают осуществлять перевозки с перегрузом, а денежные средства, которые могли бы пойти государству в виде сборов на последующий ремонт автодорог, по сути оседают в карманах недобросовестных чиновников от ИТК.
Поэтому имеется целесообразность пересмотра механизма выдачи спецразрешений на перевозку груза, без учета их делимости, а также снижения сумм сбора.
1.2 Организация и осуществление контроля за операторами технического осмотра (далее – ОТО).
Внедрение ЕИС «Техосмотр» и интеграция информационной системы с органами полиции, сократили коррупцию в дорожной полиции, безысходно обязав водителей поголовно проходить техосмотр (ежегодно техосмотром охватывается 97% АТС из всего зарегистрированного транспорта в Республике, в среднем по 2,5 млн единиц).
С другой, либерализация государством в отношении субъектов предпринимательства, упрощение процедур создания ОТО и моратории на проверки субъектов малого и микропредпринимательства (бесконтрольность), привлекли к занятию техосмотром «предприимчивых» лиц, которые активно начали прибегать к проведению фиктивных техосмотров, преследуя цель легкого заработка.
Данная сфера привлекательна и тем, что весь процесс регулирования ОТО, начиная с регистрации, контроля и заканчивая прекращения их деятельности является не совершенным.
Тем самым, недобросовестным ОТО позволено безнаказанно осуществлять свою неправомерную деятельность.
Агентством установлены коррупционные риски при включении и предоставлении доступа ОТО к ЕИС «Техосмотр», использовании программных обеспечений для передачи данных в ЕИС «Техосмотр», осуществлении контроля и мониторинга за деятельностью ОТО, принятии к ним мер административного характера.
В ходе анализа Комитетом предложен ряд мер по решению проблем в сфере техосмотра:
В целом, предложения Комитета заслуживают внимания, однако их реализацию следует скорректировать с учетом следующих коррупционных рисков.
1.2.1 Риски при предоставлении доступа ОТО к ЕИС «Техосмотр».
Несомненно, уведомительный порядок регистрации предпринимателей в качестве ОТО, отсутствие интеграции информационных систем РГП «Казахстанский институт метрологии» с ЕИС «Техосмотр» (исключение использования диагностического оборудования с просроченным сроком испытаний) позволил недобросовестным лицам без финансовых потерь заниматься техосмотром. Им по сути не надо иметь помещение и оборудование для техосмотра, поскольку это не перепроверяется.
В связи с отсутствием законодательных норм АО «НИТ» вынужден без правового закрепления обязать потенциальных ОТО подтверждать способность проведения техосмотра путем предоставления копий ряда документов на стадии получения доступа к ЕИС «Техосмотр».
Однако, такой способ не только не отсеял «лжеоператоров», но и создал предпосылки к коррупции в АО «НИТ», позволяя выборочно предоставлять либо отказывать в предоставлении доступа к ЕИС «Техосмотр».
Так, на основании подачи уведомления о начале деятельности ОТО включается в реестр (согласно ст.46 Закона «О разрешениях и уведомлениях»), после чего должно получить доступ к ЕИС «Техосмотр».
В свою очередь, АО «НИТ» без нормативно-правового закрепления определило перечень документов, которые должны предоставлять ОТО для получения доступа в ЕИС.
Например, предоставляются копии правоустанавливающих документов на недвижимое имущество, а также паспортов и сертификатов на тормозной стенд, газоанализатор, дымомер, люфтомер и прибор для измерения параметров света фар.
Предполагалось, что данные документы определены АО «НИТ» для подтверждения ОТО наличия соответствующих материальных ресурсов: помещение для ЦТО, оборудование для проведения техосмотра (тормозной стенд, газоанализатор, дымомер, люфтомер и прибор для измерения параметров света фар).
Учитывая, что алгоритм действий АО «НИТ» при предоставлении доступа к ЕИС «Техосмотр» не закреплен нормативными правовыми актами, можно указать ему лишь на необоснованное истребование документов.
В этой связи, целесообразно нормативно закрепить перечень документов, необходимых для получения доступа к ЕИС «Техосмотр», основания отказа в получении доступа, а также четкий порядок действий АО «НИТ» при оказании данной услуги.
Следует также усовершенствовать ЕИС «Техосмотр» путем интегрирования ее с информационными системами уполномоченных органов, осуществляющих сертификацию оборудования, регистрацию АТС и объектов недвижимости.
Предусмотреть в ЕИС «Техосмотр» функционал, позволяющий без человеческого участия принимать документы, автоматически распознавать их на предмет фиктивности, предоставлять либо отказывать в доступе к ЕИС «Техосмотр».
1.2.2 Осуществление мониторинга и контроля за ОТО и принятии к ним мер.
При осуществлении мониторинга и контроля за ОТО созданы условия для совершения коррупционных правонарушений как в АО «НИТ», так и в Комитете.
Согласно статье 1 Закона «О дорожном движении», АО «НИТ», являясь оператором ЕИС «Техосмотр», наделен функциями ведения, развития, интеграции и сопровождения ЕИС «Техосмотр».
Данный оператор, превышая свои полномочия, вместо приостановления СПО ограничивал доступ операторов к ЕИС «Техосмотр». При этом доступ ограничивался выборочно, рабочей группой, созданной АО «НИТ» без правовых оснований в составе 9 лиц (работники АО «НИХ» Зерде», АО «НИТ», ОЮЛ «Ассоциация Центров технического осмотра Казахстана»).
Причиной такой ситуации является отсутствие четкой нормативной регламентации вопросов контроля со стороны Комитета за деятельностью ОТО, а именно: оснований проведения проверок, рисков, указывающих на необходимость осуществления контроля в отношении того или иного ОТО, мер, которые должен принимать сотрудник ИТК, взаимодействие с АО «НИТ» и другое.
Требуется также закрепить все действия ответственных сотрудников Комитета и ИТК, а также АО «НИТ» в целях недопущения с их стороны фактов оказания предпочтения тому или иному ОТО.
Имеется необходимость в разработке и внедрении в ЕИС «Техосмотр» функционала, позволяющего автоматически реагировать на признаки выдачи ОТО фиктивных диагностических карт, а также уведомлять сотрудников ИТК о таких фактах путем сигнализирования (например, красным цветом выдавать в системе ту или иную диагностическую карту).
При этом сигнализирование должно осуществляться на протяжении всего времени, вплоть до принятия Комитетом или ИТК соответствующих мер, о чем составляется в системе отчет.
1.2.3 Осуществление техосмотра легкового транспорта.
Приведенная выше аналитика свидетельствует о том, что в Казахстане проведение обязательного техосмотра для легкового автотранспорта стало формальной процедурой.
Кроме того, автовладельцы самостоятельно занимаются диагностикой неисправностей и ремонтом своих транспортных средств. Обязанность по поддержанию в технически исправном состоянии АТС закреплена и пунктом 2 статьи 49 Закона «О дорожном движении».
С 2022 года по инициативе МВД РФ был отменен техосмотр легкового автотранспорта.
По их мнению, необходимость отмены техосмотра обусловлена низкой вероятностью участия легковых автомобилей и мотоциклов с техническими неисправностями в ДТП — 1,1 и 0,7%.
По аналогичным причинам техосмотр отсутствует в Китае, Австралии и ряде штатов Америки.
Полагаем, что Комитету следует проработать вопрос возможной отмены проведения техосмотра для легкового транспорта.
Следует обратить внимание, что отмена техосмотра упростит контроль за ОТО (большую часть составляет легковой транспорт) и отсеет «лжеоператоров», ввиду получения незначительной прибыли в короткий срок.
В целях обеспечения безопасности дорожного движения данное предложение следует проработать совместно с органами внутренних дел.
1.3 Оказание услуг по выдаче иностранных бланков разрешений отечественным перевозчикам для осуществления международных перевозок груза.
Согласно статьи 10 Закона «Об автомобильном транспорте» создание условий для конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок относится к одной из основных задач госрегулирования в сфере автомобильного транспорта.
Ответственным за исполнение этой задачи определен Комитет (п.14 Положения о Комитете).
Условно, реализацию задачи можно поделить на две составляющие:
- организация произведения паритетного обмена с компетентными органами иностранных государств бланками разрешительных документов;
- организация выдачи иностранных бланков разрешений (далее – ИБР) на проезд по территории иностранного государства отечественным перевозчикам.
По первому направлению Комитетом обеспечено заключение межправительственных соглашений с 43 иностранными государствами в целях обмена иностранными бланками разрешений на право осуществления международных перевозок.
В результате паритетного обмена указанные государства только в 2021 году передали Казахстану 158,9 тысячи ИБР, а Казахстан со своей стороны – 152,7 тысяч бланков, которые позволили иностранным перевозчикам завозить отдельные виды грузов в Казахстан.
Если в части обмена ИБР вопросов не имеется, то процесс организации выдачи бланков отечественным перевозчикам имеет ряд серьезных проблем.
Сфера распределения ИБР между перевозчиками характеризуется ограниченной доступностью и «коммерциализацией».
Анализом установлено, что ИТК искусственно создают дефицит бланков, незаконно отказывая одним перевозчикам, в последующем основную массу бланков выдают аффилированным группам предпринимателей в целях дальнейшей их перепродажи.
По данному направлению деятельности определены следующие коррупционные риски.
1.3.1 Риски регионального распределения ИБР.
Согласно Правилам применения разрешительной системы автомобильных перевозок, в Республике Казахстан в международном сообщении, утвержденных приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию от 27 марта 2015 года №353 (далее – Правила ИБР), после получения ИБР от компетентных органов иностранных государств они подлежат распределению в ИТК.
Принятые Комитетом меры по доработке, существующей с 2012 года устаревшей подсистемы государственных услуг, в части усовершенствования бизнес-процесса распределения и выдачи иностранных разрешений, а также внесенных поправок в нормативные правовые акты по усилению требований по выдаче и распределению ИБР показали положительный эффект, в частности, они позволили обеспечить:
- применение расчетов по фактически используемым перевозчиками транспортных средств;
- исключение неуправляемого распределения разрешений.
Новая автоматизированная система распределения и выдачи разрешений применяется с 1 января 2021 года.
Однако, порядок распределения ИБР в регионы (сроки и периодичность распределения, критерии определения объемов и направлений маршрутов и другое), Правилами ИБР и другими нормативными правовыми актами не определены.
По сведениям Комитета, объемы ИБР, подлежащих распределению в регионы, определяются ИАС «ТБД», при этом, за основу берется освоение перевозчиками ИБР за предыдущий год.
Между тем, как показал анализ, данный метод распределения ИБР не эффективен. Имеется сложность в точности определения потребного количества ИБР в разрезе регионов. В связи с чем, приходится постоянно перемещать ИБР между ИТК.
Не прослеживается закономерность в распределении ИБР и по направлениям маршрутов.
Неравномерное распределение ИБР приводит к нехватке бланков и вынуждает Комитет в течение года перераспределять их путем изъятия из одного региона и направления другому.
Нехватка ИБР в отдельных регионах способствует возникновению коррупционных рисков в ИТК в виде создания искусственного дефицита ИБР и последующего положительного решения вопроса.
В настоящее время Комитетом прорабатывается вопросы перевода бланков в электронный формат, направлены письма компетентным органам 43 государств.
Предложения Казахстана поддержали Венгрия, Германия, Греция, Иран, Латвия, Молдова, Монголия, Словакия, Швейцария, Турция и Украина.
Полагаем, что после перевода ИБР в электронный формат, вопрос по распределению бланков по регионам отпадет.
Однако, до решения этого вопроса, следует нормативно урегулировать процесс распределения ИБР.
1.3.2 Риски при отказе в выдаче ИБР перевозчикам.
Государственная услуга по получению ИБР оказывается перевозчикам через веб-портал «Электронного правительства».
По сведениям Комитета, заявление на выдачу ИБР, а также расчет количества бланков осуществляется с использованием системы автоматического распределения, предусмотренной в ИАС «ТБД».
Эта же система автоматически отказывает в выдаче ИБР по основаниям, предусмотренным пунктом 29 Правил ИБР (недостоверность документов и (или) их сведений; несоответствие услугополучателя, представленных материалов, объектов и сведений требованиям Правил; отсутствие ИБР в территориальном органе; наличие вступившего в законную силу судебного акта о запрещении деятельности или отдельных видов деятельности, требующих получение госуслуг).
Вместе с тем, в регионах наблюдается высокий процент отказов в выдаче ИБР по основаниям – отсутствие бланков в территориальном органе, при том, что удельный вес остатка ИБР по Республике ежегодно составляет 30% (от 30 до 50 тыс бланков).
Выборочное изучение заявок показало, что ИТК отказывают одним перевозчиков, ссылаясь на подпункт 3) пункта 29 Правил ИБР, одновременно поэтому же направлению предоставляют бланки другим перевозчикам.
Функционал, заложенный в автоматизированной системе усложненный и перевозчикам сложно понять причины отказов при наличии ИБР в ИТК. В связи с чем необходимо согласовать с разработчиками понятный алгоритм расчета распределения и выдачи ИБР и довести до сведения услугополучателей.
Системность отказов в предоставлении ИБР при их наличии указывает на то, что функционал «отказ в предоставлении ИБР» в ИАС «ТБД» не совершенный и способствует возникновению коррупционных рисков в виде создания искусственного дефицита ИБР.
Необходимо отметить, что пунктами 2 и 5 статьи 19-1 Закона «О государственных услугах» определены исчерпывающие основания для отказа в оказании государственных услуг.
Отказ в предоставлении услуги в связи с отсутствием разрешительных документов данными нормами не предусмотрен. При этом иные основания для отказа в оказании госуслуг могут устанавливаться только законами (п.5 ст.19-1 Закона «О государственных услугах»).
Таким образом, отказ в предоставлении ИБР по основаниям, предусмотренным подпунктом 3) пункта 29 Правил ИБР, является незаконными создает условия для совершения коррупционных правонарушений.
1.3.3 Риски при выдаче ИБР перевозчикам.
Проанализировав процесс выдачи ИБР, выявлены факты распределения бланков среди группы аффилированных компаний с признаками «перекупщиков», не обеспечивавшим возврат использованных бланков и не имевшим транспортные средства.
Так, установлено, что более 10% ИБР (5 тыс.) распределено ИТК между несколькими компаниями, имеющими признаки фиктивной деятельности, поскольку они не возвращают ИБР, указывают неактивный и арендованный транспорт либо транспорт, не предназначенный для перевозки грузов.
Согласно пункту 2 статьи 19-10 Закона «Об автомобильном транспорте», использованные иностранные разрешительные документы подлежат возврату ранее выдавшему их органу.
Однако, за анализируемый период отечественными перевозчиками не возвращено более 74 тысяч или 20,7% бланков разрешений на международные перевозки.
Одной из возможных причин невозврата бланков является то, что получившие ИБР перевозчики, передавая их третьим лицам, не в состоянии обеспечить сбор бланков и соответственно возвратить ИТК.
Наряду с этим, большинство перевозчиков, получивших ИБР, не имеет собственного АТС, а арендованный ими транспорт не активен, т.е. не задействован в перевозках. Вместе с тем, они получают значительные объемы ИБР.
Ряд перевозчиков сдавали нулевые налоговые декларации, что является одним из признаков осуществления фиктивной деятельности. Они, получив большие объемы ИБР, не обеспечили их возврат.
Причинами сложившейся ситуации является отсутствие в законодательстве четких требований относительно норм положенности ИБР на транспорт.
В соответствии с пунктом 20 Правил ИБР расчет количества выдаваемых иностранных разрешений осуществляются с использованием системы автоматического распределения иностранных бланков разрешений с учетом количества подвижного состава (без учета прицепов, полуприцепов и саморазгружающихся автомобилей, механически наклоняемых для выгрузки груза), используемых, возвращенных, утерянных, невозвращенных, возвращенных с нарушением сроков иностранных разрешений.
5 октября 2020 года утверждено техническое задание на разработку Методики расчета распределения ИБР на базе информационно-аналитической системы «Транспортная база данных» (далее – Методика).
Однако указанная Методика не относится к нормативным правовым актам, описанные в ней алгоритмы расчетов не согласуются пунктом 3 статьи 19-10 Закона «Об автомобильном транспорте», согласно которому распределение ИБР между перевозчиками осуществляется в соответствии с законодательством.
Кроме того, алгоритмы, предусмотренные названной Методикой, не обеспечивают надлежащее распределение ИБР между перевозчиками, что подтверждают указанные выше примеры.
Принятые меры позволили обеспечить минимальное количество выдачи ИБР компаниям «с недобросовестной репутацией» до 2-х ИБР.
Методикой предусмотрен «резерв», формируемый в территориальных инспекциях за счет возвращенных неиспользуемых ИБР.
Резерв – 10 % от объема квоты обмена ИБР и количество ИБР оставшихся после формирования закрепления ИБР.
Неиспользованное количество ИБР из закрепления автоматический в последний день прошедшего квартала поступает в резерв. Тем самым резерв ежеквартально пополняется ИБР.
При этом выдача бланков из резерва осуществляется:
- лицам, вновь получившим допуск к международным перевозкам грузов на автотранспорте;
- поменявшим направление перевозок в другие страны;
- перевозчикам, надлежаще использовавшим все количество закрепленного за ними бланков и подавшим новые заявки на выдачу ИБР.
Таким образом, наличие резерва может быть использовано для создания дефицита бланков и распределения их между «нужными» перевозчиками.
Полагаем, что следует рассмотреть вопрос отказа от массовой выдачи ИБР, выдавая один ИБР на одну единицу транспорта и лишь в одном направлении.
Последующие ИБР выдавать только после завершения поездки и возврата использованного бланка на основании соответствующей заявки.
1.3.4 Риски при оформлении и использовании удостоверений и карточек допуска к осуществлению международных перевозок грузов.
Оформление удостоверений и карточек допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов является отдельной государственной услугой.
Отсутствие этих документов является основанием для отказа в представлении ИБР (п.19 Правил ИБР).
Услуга также автоматизирована, для ее получения следует обращаться через вэб-портал «электронного правительства», приложив запрос в форме электронного документа, подписанный ЭЦП, электронные копии договора аренды автотранспортного средства (в случае аренды автотранспортного средства) и свидетельства о периодической проверке (инспекции) тахографа (п.5 Правил допуска автомобильных перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций от 24.08.2011 года №523, далее – Правила допуска к международным перевозкам).
Остальные сведения, в том числе об автотранспорте, Комитет получает через шлюз «электронного правительства» в целях перепроверки представленных перевозчиками сведений.
Исходя из Закона «Об автомобильном транспорте» и Правил допуска к международным перевозкам карточки допуска предоставляются грузовым автомобилям (допустимая полезная нагрузка которых, включая прицеп более 3,5 тонн) и специализированным автомобилям, предназначенным для перевозки определенных видов грузов.
Анализом установлено, что зачастую карточки допуска выдаются на легковой автотранспорт, на который в итоге оформляется ИБР для дальнейшей перепродажи.
Для устранения данных рисков требуется автоматизация процесса выдачи и учета удостоверений и карточек допуска к осуществлению международных перевозок груза.
При этом имеется целесообразность разработки и внедрения функционала, позволяющего автоматически отказывать в выдаче карточек на легковой транспорт, реагировать на изменения сведений о транспорте (снятие с учета, изменение госномера, собственника АТС и другое), в том числе прекращать действие карточек.
1.4 Организация международных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом.
Участие Комитета в сфере международных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом необходимо в целях реализации задач государственного регулирования в сфере автомобильного транспорта, предусмотренных статьей 10 Закона «Об автомобильном транспорте».
Международные регулярные перевозки пассажиров и багажа осуществляются на основании разрешения Комитета, выдаваемого по заявкам потенциальных перевозчиков.
В настоящее время по разрешению Комитета и компетентных органов иностранных государств международные регулярные перевозки пассажиров и багажа осуществляет 61 перевозчик по 117 маршрутам.
В целом, с учетом установленного законодательством порядка, процесс получения разрешений на указанный вид перевозок упрощен.
Однако, коррупционные риски, позволяющие сотрудникам Комитета манипулировать действиями перевозчиков, все же имеются.
Во-первых, для получения разрешения потенциальному перевозчику следует в бумажном виде представить заявку с приложением документов, оформленных в отдельную прошнурованную, пронумерованную и заверенную подписью ответственного лица заявителя (п.92 Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утвержденных приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию от 26.03.2015 года № 349, далее – Правила перевозок пассажиров автотранспортом).
Данное требование создает условия для контакта предпринимателей с сотрудниками Комитета, а также дает возможность «потасовки» документов и необоснованного отказа в выдачи соответствующего разрешения, поскольку при регистрации документов заявителя сканируется лишь заявка без приложенных документов.
В Комитете остаются лишь документы перевозчиков, получившие положительное заключение Комитета, которые, при этом, хранятся не в архиве, а в подразделении, ответственном за выдачу разрешений (Управление автомобильного транспорта).
Во-вторых, отсутствуют сроки рассмотрения заявок.
В пункте 94 Правил перевозок пассажиров автотранспортом предусмотрены лишь сроки направления ходатайства о получении Разрешения на открытие маршрута в компетентные органы иностранных государств (в течение 15 рабочих дней со дня регистрации заявки при условии наличия всех документов).
Другие сроки, в том числе предварительного рассмотрения заявок на предмет полноты документов, не определены.
При этом в практику, без правового закрепления, введено рассмотрение всех без исключения заявок Комиссией, созданной приказом Председателя Комитета.
Таким образом, чтобы узнать, к примеру, о неполноте представленного пакета документов или отсутствия печати потенциальному перевозчику приходится ожидать две недели и больше.
В-третьих, установление несущественных оснований для отказа в выдаче разрешительных документов.
Так, в порядке пункта 101 Правил перевозок пассажиров автотранспортом потенциальным перевозчикам в выдаче разрешения отказывается по следующим несущественным основаниям:
Между тем, эти вопросы можно отрегулировать после выдачи разрешения, тем более расписание движения по маршруту, а также тарифы на перевозки пассажиров и багажа заверяются подписью ответственного лица уполномоченного органа в области автомобильного транспорта (п.92 Правил перевозки пассажиров автотранспортом).
Как и в предыдущем случае, тарифы можно отрегулировать после выдачи разрешения, ссылаясь на подпункты 5) и 6) пункта 1 статьи 20 Закона «Об автомобильном транспорте» (определяют стоимость детских билетов).
Вместе с тем, сотрудники Комитета, отказывая по несущественным основаниям, допускают к перевозкам лиц, которые предоставляют фиктивные либо просроченные договоры с медицинским работником на осуществление профилактического медицинского освидетельствования.
Некоторыми перевозчики представили договоры с медработниками, в которых место оказания услуг не соответствовало начальным точкам маршрута следования.
В-четвертых, затягивание процесса выдачи разрешений путем неоднократных отказов по заявкам потенциальных перевозчиков по одним и тем же маршрутам.
Такие факты приобрели системный характер и вынуждали перевозчиков выхода на контакт с сотрудниками Комитета.
При этом вышеуказанные перевозчики в своих заявках отмечали, что ими неоднократно подавались заявки, все замечания устранены и согласованы с сотрудниками профильного управления Комитета.
С учетом перечисленных факторов имеется целесообразность автоматизации процесса приема заявок перевозчиков и потенциальных перевозчиков, автоматического их отклонения при их подаче в случае представления неполного пакета документов или несоответствия транспорта требованиям технической эксплуатации и трудового законодательства (техосмотр, тахограф) и другим основаниям.
Одновременно с этим, требуется пересмотреть перечень документов, которые необходимы для обеспечения безопасной перевозки пассажиров и установлены международными договорами.
2.1 Осуществление контроля за железнодорожным транспортом.
Проанализировав деятельность Комитета и ИТК установлены ряд рисков, которые способствовали совершению указанных преступлений и в целом создают условия для коррупции.
В Комитете функции осуществления государственной политики в области железнодорожного транспорта закреплены за 3-мя Управлениями (железнодорожного транспорта и пассажирских перевозок, контроля на железнодорожном и водном транспорте, железнодорожной инфраструктуры).
Комитет в соответствии с его Положением наделен 9 контрольными функциями, большая часть контрольных функций реализуется ИТК.
Между тем, установлено, что проверками охватываются не все субъекты в сфере железнодорожного транспорта.
Выборочный анализ материалов проверок показал, что основные виды нарушений хозяйствующих субъектов имеют системный характер, к часто совершаемым нарушениям относятся:
- износ материалов верхних строений пути;
- дефектные промежуточные и стыковые скрепления;
- отклонение ширины рельсовой колеи от нормы.
Однако, характер работы ИТК направлен лишь на выявление нарушений, превентивные меры по их недопущению не принимаются.
Об этих недостатках указывалось еще в 2019 году Главной транспортной прокуратурой.
Между тем, ситуация не изменилась. Фактически, исходя из анализа деятельности ИТК, следует, что каждая инспекция назначает проверки в хозяйствующих субъектах, в основном после наступления какого-либо транспортного происшествия (крушение, сход вагонов и т.д.). Аналитическая работа не проводится, профилактические меры не принимаются.
По итогам проверок сотрудники ИТК выдают предписания об устранении нарушений. Однако из-за пробелов в законодательстве сроки рассмотрения и устранения нарушений по предписаниям определяются должностными лицами самостоятельно (от нескольких недель до 2-х и более месяцев).
Таким образом, учитывая, что сроки устранения выявленных нарушений не регламентированы и вносятся по согласованию сторон, существует риск возникновения коррупционных правонарушений.
2.2 Субсидирование железнодорожных перевозчиков.
Согласно Методике определения объемов долгосрочного субсидирования расходов перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров по социально значимым сообщениям (утверждена приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию от 24.02.2015 года №167, далее – Методика субсидирования) объем субсидирования на предстоящий финансовый год формируется по прогнозным показателям разницы между доходами и всеми расходами перевозчиков (помимо указанных шести статей расходов, также учитываются размеры зарплаты, стоимость инвентаря и другое), за основу которых берется предыдущий период деятельности соответствующего перевозчика (к примеру, при планировании доходов на 2021 год использовались доходы 2019 года).
В последующем, обоснованность выданных субсидий перевозчиков подтверждается отчетами перевозчиков по 6 основным направлениям расходов, понесенных в ходе осуществления пассажирских перевозок: аренда, приобретение и содержание вагонов, а также услуги вокзалов и справочных служб (дополнительно в перечень субсидируемых расходов включены услуги МЖС и локомотивной тяги, которые с 2021 года в соответствии с измененными нормами Закона «О железнодорожном транспорте» услугодатель, в лице АО «НК «КТЖ» покрываются напрямую Комитетом).
Таким образом, Комитет целенаправленно субсидирует расходы перевозчиков по указанным 6 направлениям.
Вместе с тем, данный механизм расчета субсидий создает риски по увеличению расходной части, от размера которого напрямую зависит величина субсидий, либо не покрытия убытков перевозчиков.
В частности, изучив фактические доходы и расходы перевозчиков, установлено, что зачастую доходы перевозчиков разнятся с прогнозными показателями, что, соответственно, сказывается на равномерности распределения сумм субсидирования.
Наряду с этим, перевозчики, получая субсидии, в связи с капиталоемкостью процедуры приобретения и ежегодным удорожанием стоимости пассажирских (изменения курса тенге) вагонов, не принимают полные меры по обновлению вагонного парка.
С учетом специфики аренды вагонов у перевозчиков отсутствует возможность заключения договора, при котором арендодатель будет предоставлять парк вагонов на 4 дня в месяц или через день, так как последний заинтересован в максимальном использовании основного средства.
Принимая во внимание постоянный характер затрат (амортизация, расходы по займам, плановые виды ремонта вагонов), владелец подвижного состава для покрытия затрат на содержание вагонов будет вынужден распределить ежемесячные затраты на срок аренды, тем самым произойдет увеличение ставки без изменения общей величины расходов.
Вместе с тем, в случае неоднократной приемки-передачи вагонов существуют риск увеличения расходов на аренду, а значит и размера потребных субсидий, что связано с возникновением дополнительных затрат у владельца вагонов (передислокация вагонов к пункту формирования поезда, охрана вагонов в период отстоя и т.п.).
В целях недопущения указанного увеличения расходов сложилась практика, при которой в период аренды указывается полный период (месяц, год).
Признаки ежесуточной аренды вагонов установлены также при анализе отчетности других частных перевозчиков.
2.2.1 Организация и проведение тендеров по определению перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров по социально значимым сообщениям, расходы которых подлежат долгосрочному субсидированию за счет бюджетных средств.
Чтобы получить субсидии необходимо в первую очередь определить социально значимый маршрут.
Во-вторых, необходимо выиграть тендер по определению перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров по социально значимым сообщениям, расходы которых подлежат долгосрочному субсидированию за счет бюджетных средств (далее – Тендер).
В-третьих, заключить соответствующий договор.
Как показал анализ, процедура включения и исключения маршрутов в Перечень социально значимых пассажирских межобластных сообщений, утвержденный приказом и.о. Министра по инвестициям и развитию от 8 декабря 2014 года №247 (далее – Перечень сообщений), осуществляется путем внесения изменений в соответствующий приказ на основании поручений вышестоящих органов и должностных лиц, запросов депутатов и населения (согласно устных пояснений служащих Комитета транспорта).
Между тем, согласно примечанию, к Перечню сообщений социально значимым признается сообщение, оказывающее влияние на социально-экономическое положение общества и государства, соответствующее 4 критериям: государственное значение, безальтернативность, социальное значение, доступность.
Однако, определения данных критериев не устанавливают конкретики их применения. «Размытость» установленных рамок и оснований, создает возможность включать в число социально значимых сообщения, исключительно по субъективному усмотрению уполномоченных лиц, в т.ч. с целью их дальнейшего субсидирования.
В свою очередь, Тендер проводится не в электронном формате, что позволяет контактировать сотрудникам Комитета с потенциальными перевозчиками.
Из-за отсутствия исчерпывающего перечня оснований внесения изменений в договор, он может корректироваться по взаимному соглашению сторон исходя из текущей ситуации.
Таким образом, действующий механизм выбора перевозчиков пассажиров ж/д транспортом по социально значимым направлениям требует кардинального пересмотра.
III. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
3.1 Контроль и надзор за водным транспортом.
Обеспечение безопасности на транспорте, в том числе на водном, является приоритетным направлением деятельности Комитета и его одной из основных задач.
В целях реализации указанной задачи Комитет и его территориальные подразделения наделены контрольными и надзорными функциями, а также уполномочен принимать меры реагирования в отношении нарушителей.
Однако, как правило, именно осуществление контрольных и надзорных функций сопровождается коррупцией.
Сфера водного транспорта не стала исключением, анализом установлен ряд рисков, создающих условия для коррупции.
На системные проблемы в данной сфере указывают результаты проведенных органами транспортной прокуратуры проверок и анализ правоприменительной практики.
Так, территориальными подразделениями Комитета не в полной мере реализуется функция по осмотру судов, контролем охватывается лишь малая часть водного транспорта.
Осмотр речных судов проводится на основании графиков ИТК, утверждаемых в рамках Плана мероприятий по предупреждению аварийности на флоте на 2021 год. Однако критерии отбора объектов по включению в график осмотра отсутствуют.
На эти недочеты обратили внимание и транспортные прокуроры в 2020 году, однако Комитетом соответствующие меры не приняты.
Фактически Комитет самоустранился, им не анализируются полученные сведения территориальных ИТК.
Наличие «прямого контакта» инспекторов ИТК с субъектами контроля, позволяет уводить судовладельцев от ответственности.
Вследствие отсутствия правовой регламентации территориальными ИТК не ведется учет регистрации актов осмотров, отсутствует информационная база по учету таких осмотров, что создает коррупционные риски, связанные с возможностью изменения результатов осмотра судов за вознаграждение, а также неоднократного осмотра того или иного субъекта.
Более того, сами акты осмотра не являются бланками строгой отчетности, имеются в свободном доступе в интернете, что дает возможность беспрепятственной замены/подмены в случае необходимости.
Для устранения этих рисков имеется необходимость автоматизации данного процесса, позволяющего фиксировать реальное время проведения осмотров.
Комитетом планируется разработка по автоматизации учета актов осмотра судов, также создание онлайн программы Учета осмотра судов в морских портах, которая позволит отслеживать в режиме реального времени заполнения акта осмотра судна, с учетом фиксирования времени осмотра судна, выявленных нарушений (фото и видео материалы) и объем работы.
ИТК по аналогии с железнодорожным транспортом указываются различные сроки исполнения предписаний, что наделяет их широкими дискреционными полномочиями.
Анализом также установлены факты укрытия административных правонарушений, выраженные в непринятии мер в отношении должностных лиц и субъектов предпринимательства.
При условии, если водный транспорт, находясь в собственности частного, должностного или юридического лица, был допущен к управлению судном лицу, не имеющему права управления судном, а также если лицу, не имеющему удостоверение было передано управление этим судном, то судовладелец подлежит ответственности по части 1 статьи 581 КоАП (допуск к управлению кроме маломерного судна) или части 2 статьи 581 КоАП (допуск к управлению маломерного судна), а также по части 2 статьи 582 КоАП (передача управления).
Тем не менее, сотрудниками территориальных ИТК административные протоколы по указанным статьям не составляются.
3.2 Оказание услуг в сфере водного транспорта.
В целях обеспечения технической безопасности судов они в соответствии с законами «О внутреннем водном транспорте» (далее – Закон о водном транспорте) и «О торговом мореплавании» водные суда подлежат освидетельствованию.
Полномочия по освидетельствованию судов предоставлены РГКП «Казахстан су жолдары» (далее – РГКП).
Согласно пункту 3 статьи 16 Закона «О внутреннем водном транспорте», внутренний водный транспорт подлежит освидетельствованию на безвозмездной основе, за исключением повторного освидетельствования по вине судовладельца и внеочередного освидетельствования. Для бесплатного освидетельствования РГКП в течение 2019-2021 годов перечислены более 276 млн тенге на основании договоров о государственных закупках способом из одного источника.
Остальные суда подлежат освидетельствованию на платной основе.
Следует отметить, что стоимость данных услуг РГКП рассчитывалась по ценам, утвержденным приказами Председателя Комитета транспорта.
Соответственно, за период 2018-2021 годы отмечается несвоевременность утверждения Комитетом цены на товары (работы, услуги), производимые и реализуемые подведомственной организацией.
В результате подведомственной организацией осуществлялось оказание платных услуг без утвержденных уполномоченных органом цен и тарифов.
При этом сотрудниками Комитета при планировании и утверждении указанных цен применялся устаревший приказ Министра транспорта, коммуникацией и туризма №652-I от 24 сентября 1999 года, незарегистрированный в органах юстиции.
На момент проведения настоящего анализа на уровне отраслевого закона и иных законов Республики Казахстан компетенция Комитета по разработке нормативных правовых актов, регламентирующих порядок, требования, критерии и методику определения цены на товары (работы, услуги), производимые и реализуемые подведомственной организацией не закреплена, что безусловно, ставит под сомнение правомерность применения Комитетом приказа Министра транспорта, коммуникацией и туризма при утверждении указанных цен, а также правомерности и обоснованности расчетов цен на услуги, оказываемые РГКП.
Имеются коррупционные риски при оказании госуслуги «Государственная регистрация маломерных судов и прав на них».
Выборочном изучением материалов госуслуг установлено, что сотрудниками ИТК допускаются факты намеренного усложнения процесса получения госуслуги.
3.3 Организация и расходование государственных средств на обеспечение безопасности судоходства.
Одним из стратегических показателей МИИР является объем грузоперевозок речным транспортом.
За 2020 год согласно данным Бюро национальной статистики Агентства по стратегическому планированию и реформам объем перевозок грузов фактически составил лишь 61% от целевого стратегического показателя.
Вместе с тем, по данным ведомственной статистической отчетности, подтверждаемых судовладельцами в соответствии с Правилами составления отчетности о плавании судов по судоходным водным путям, утвержденными приказом Министра транспорта и коммуникаций от 23 сентября 2013 года № 738 за 2018-2020 годы целевой стратегический показатель составил 100%.
Таким образом, наблюдается расхождение между ведомственной статистической отчётностью и официальной статистической информацией, что негативно сказывается на принятии того или иного решения в сфере обеспечения безопасности судоходства.
Устойчивое снижение объема грузоперевозок и пассажиропотока свидетельствовало об отсутствии необходимости обслуживания водных путей на не востребованных участках.
В целом по Республике протяженность невостребованных участков судоходных путей составила 1 936,6 км или 48 % от обслуживаемых водных путей, обеспеченных судоходной навигационной обстановкой.
Однако, соответствующие меры по снижению объема государственного задания по обеспечению безопасности судоходства (сокращение участков судоходных путей) приняты Комитетом только в 2020 году, после проведения анализа интенсивности судоходства и грузопотоков внутренних водных путей, обслуживаемых РГКП.
Причиной явилось то, что отсутствовало нормативное регламентирование обязанности Комитета по анализу интенсивности судоходства и своевременной актуализации потребности проведения работ по содержанию водных путей.
Между тем, ежегодный такой анализ позволил бы еще в 2016-2017 годы принять меры по сокращению финансирования невостребованных участков судоходства и, соответственно, эффективно расходовать бюджетные средства.
Помимо этого, следует отметить в конце декабря 2020 года администраторам бюджетных программ предписано формировать стоимость государственного задания в порядке, определяемом центральными уполномоченными органами соответствующей отрасли (сферы) по согласованию с центральным уполномоченным органом по бюджетному планированию (п.5 ст.34 Бюджетного кодекса).
Однако, МИИР до настоящего времени не утверждены соответствующие Правила определения стоимости исследований, консалтинговых услуг и государственного задания в области индустрии и инфраструктурного развития с приложением 1 «Определение стоимости работ (услуг) по обеспечению водных путей в судоходном состоянии и содержание шлюзов».
Ряд вопросов имеется и к ремонту судов технического флота в рамках государственного задания.
Не соблюдался срок планирования и проведения среднего ремонта (один раз в пять лет). По ряду судов средний ремонт осуществлялся с периодичностью один раз в два года.
В 2020 году при сокращении количества подлежащих ремонту судов на семь единиц сумма услуг возросла дополнительно на 120,1 млн тенге, что составило 10 % от первоначальной суммы.
При планировании расходов на ремонт судов и фактическом проведении таких работ допущены факты значительного превышения суммы текущего ремонта над суммой среднего ремонта.
Значительные бюджетные средства планировались и по факту направлялись на ремонт судов при отсутствии экономической целесообразности их ремонта.
Выявлены многочисленные факты выделения бюджетных средств на ремонт судов, подлежащих списанию.
Несмотря на нулевую балансовую стоимость судов и наличие оснований для списания указанных судов, в течение 2019-2021 годов на их ремонт потрачено более 100 млн тенге.
Наряду с этим выявлены многочисленные факты проведения среднего и текущего ремонта судов с последующим их списанием.
Остаточная балансовая стоимость вышеуказанных судов перед проведением текущего и среднего ремонта равнялась нулю или в два и более раз была меньше суммы, выделенной для проведения ремонта.
В связи с закрытым характером процесса ремонта судов, а также ввиду осуществления технического надзора филиалом самого предприятия, не исключены факты фиктивного проведения ремонтных работ по таким судам.
Выявленные недостатки способствуют формированию рисков необоснованных затрат бюджетных средств по причине невозможности осуществления контроля за их расходованием, рисков необоснованного завышения затрат, а также снижения оптимального и эффективного использования бюджетных средств.
Антикоррупционная служба